VÄLIMERELLE – JA TAKAISIN

Hyvin suunniteltu…

Vietimme iltaa tuttavapariskunnan kanssa 25.6.1994 Jurmossa, meidän silloisessa veneessämme. Tuli siinä puheeksi mahdollisuudet veneen vaihtoon ja pitemmätkin merimatkat. Taisin tokaista jossakin vaiheessa yhteiseksi motoksi: Välimerelle vuonna 2004. Haaveilimme olevamme kaikki silloin eläkkeellä.

Mielessä alkoi vähitellen itää ajatus suuremmasta ja paremmin varustetusta veneestä. Talvella -96 muuan espoolainen veneveistämö esitteli Vene-lehdessä mahdollisuutta rakentaa 40 -jalkainen rimaepoksirunkoinen vene edullisesti Virossa. Monien keskustelujen jälkeen keväällä-96 allekirjoitimme tilaussopimuksen ja oma veneemme lähti saman tien osamaksuna uudelle omistajalle. Venettä alettiin rakentaa Saarenmaalla, sen oli määrä olla valmiina keväällä -97. Saimme veneen keskeneräisenä syksyllä -97, se talvehti veistämön telakalla ja siitä alkoi pilottihankkeellekin harvinainen vuosia kestänyt suunnittelu- ja valmistusvirheiden korjaus sekä kokemuksellisesti lähes koko veneen uudelleenrakentaminen ynnä reklamaatiot juristin ja marinerien kommodorin tuella jatkuen prosessina hovioikeuteen saakka.

Syksyllä 2002 mieleen tunki silloin tällöin kysymys lähdöstä veneellä Keski-Euroopan kanaville ja mahdollisesti kääntymisestä Välimeren rannalla. Harry Parkerin matkakertomus tuli luettua tarkkaan ja se konkretisoi hanketta. Tapasimme heidän kanssaan, katselimme videot ja saimme runsaasti infoa. Tilasin netin kautta kirjoja ja kanavakarttoja, mutta en ehtinyt lukea niitä. Jäin eläkkeelle vuoden 2003 alussa jatkaen entisiä töitäni. Veneessä oli tietysti vesivahinkojen korjaamista koko kevättalveksi ja osa elektroniikkaa meni taas uusiksi, jne. Tilasin saksankielisen videonkin kanavamatkailusta, mutta se vähä mitä puhutusta ymmärsi ja kuvista kuvitteli, oli lähinnä kahden pariskunnan keskusteluja kauniista maisemista veneen peräkannella ja kajuutassa. Saksalaisen Boote -lehden numerosta huomasin testiveneen matkaselostuksen alkuosan Hampurista Välimerelle. Siltojen alikulun korkeuden puolesta reitti oli mahdollinen meillekin.. Tilattujen varusteiden toimitukset viivästyivät, Suomenlahden ennätyksellinen jääkansi vasta lohkeili, kun venettä olisi jo pitänyt saada vesille.

Olimme ajatelleet lähtöpäiväksi alun perin 9.5.03; se oli Timon päivä ja Eurooppa-päivä. Todellisuudessa vene laskettiin veteen sinä päivänä ja varusteluja jatkettiin laiturissa. Päätettiin ottaa viikon aikalisä. Merjan äiti oli jo vuosia sairastanut Alzheimerin tautia. Hänen tilansa oli välillä huonompi, välillä vakaampi.. Hänen elämänsä loppu saattoi olla käsillä milloin tahansa. Otimme kuitenkin lähtemisen riskin – sekä hänen että meidän. Olin varannut almanakasta vapaata lähes kaikista työsopimuksista toukokuun alkupuolelta syyskuun loppuun. Suuntamme oli jonnekin etelään. Lähtöä edeltävänä päivänä todettiin, että talomme öljypoltin oli tullut tiensä päähän ja piti uusia. Huoltoliike lupasi tulla katsomaan sitä muutaman päivän kuluttua. Olimme hankkineet vuokralaisen huoneistoomme; hän tarvitsi ainakin lämmintä vettä. Illalla veneen lämmitin puolestaan sanoi yhteistyösopimuksen irti. Samana iltana maahantuojan edustaja kävi vaihtamassa liekkivahdin ja lämmintä syntyi – uskomaton suoritus! Erääseen johtamiskirjaan lupaamani kaksi artikkelia oli vielä viimeistelemättä; pudotin ne postilaatikkoon puolen yön jälkeen. Lähtöpäiväkin ehti kulua puoleen, kun joku rannalla ollut venekerholainen kysyi: lähdettekö merelle? Vastasin: lähdemme, ja niin lähdimme tihkusateessa kohti länttä. Se oli ensimmäinen koeajo vesillelaskun jälkeen, epävarmuus ja erilaiset uhkakuvat myllersivät mielessä. Korjaukset olivat osin kesken, miten kaikki toimii, päästäänkö alkua pitemmälle? Tapasimme Sirkan ja Klasun Lähteelässä, he tarjosivat herkullisia paistettuja silakoita. Mieli harhaili kuitenkin jossakin muualla, ajoimme yöksi Elisaareen ja seuravana päivänä Jurmoon. Olin sopinut soittavani öljypoltinfirman miehelle sieltä, kun hän olisi samaan aikaan pannuhuoneessa meillä kotona. Hän asensi uuden polttimen ja me jatkoimme Sandhamniin.

Itämeri tarjosi vaihtelevaa matkaa. Aurinkoisessa säässä ja miellyttävässä lounaistuulessa lähestyimme Sandhamnia. Seuraavana aamuna sumu viivästytti lähtöä – veneessä ei ole tutkaa eikä sähköisiä karttoja -, hälveni välillä ja peitti maailman kokonaan iltapäivällä. Nynäshamn löytyi kuin löytyikin. Matkaa Västervikiin virkistivät reippaat sadekuurot. Ukkonen ja salamat puolestaan juhlistivat saapumistamme Kalmariin. Säätiedotus lupasi muutaman metrin lounaistuulta Kalmarista etelään. Todellisuus olikin sitten karumpaa. Veneen keula alkoi sukeltaa aaltoihin ja vesi pyrkiä katolle saakka. Kun siihen yhdistyi näkyvyyden vievä sade, poikkesimme Kristianopeliin tuulen pitoon. Matka jatkui Skillingen ja Kåsebergan kautta Gedseriin. Aamulla purjeveneiden mastot ulvoivat ja vaijerit kilkattelivat kuin ennen lehmihaassa, ja me päätimme viettää satamapäivän. Polkupyörät kaivettiin esiin ja koottiin ynnä tehtiin retki mm. etsiskellen pankkiautomaattia polttoaineen saamiseksi seteliautomaatista. Sitä ei löytynyt ja tankit jäivät vajaiksi, kun setelit loppuivat. Veneilijän kannalta Ruotsi ja Tanska voisivat kiireen vilkkaa siirtyä euron käyttöön. Travemündeä kohti lähdettiin sitten lähes tyynessä, aurinkoisessa ja lämpimässä säässä. Lyypekistä löytyi yöpymispaikka ennestään tutun venekerhon laiturista. Olimme tehneet matkaa Helsingistä kymmenen päivää.

Olin organisoinut kännykän välittämän sähköpostin veneeseen tehdäkseni joitakin sopimustöitä valmiiksi; mm. yhden kirjan artikkelien toimitustyötä ja kahden työryhmän raporttien etenemiseen reagointia ja tekstin tekemistä. Matkalla tuli joitakin työtarjouksia ja kävin niistä keskustelua. Merjan äidin hautajaisjärjestelyt ja miehistöjen vaihtamisen aikataulut ja paikat, kaikki olisivat vaatineet kunnon yhteyksiä. Mitä pitemmälle matka eteni, sitä haluttomammin sähköposti suostui yhteistyöhän ja sitä pitemmiksi, mutkikkaammiksi ja kalliimmiksi kävivät konsultaatiot Soneran asiantuntijoiden kanssa. Mobiilipuolen konsultit eivät tunteneet – eivätkä arvostaneet nettipuolen ihmisiä ja päinvastoin. Vikaa sijoiteltiin milloin Saunalahden palvelimeen, milloin Nokian modeemiin; Nokia olisi varmaan syyttänyt markkinavoimia.

Lyypekin satamassa viereisessä hollantilaisessa veneessä oli suunnilleen ikäisemme pariskunta. He olivat menossa Tanskan vesien kautta kotiin Hollantiin. Rouvalla ei ollut kokemusta veneilystä merellä. Hän tuntui hieman jännittävän avomerta. Emme kertoneet juurikaan tulomatkastamme. He puolestaan kertoivat kokemuksiaan Ranskan ja Saksan kanavakulttuureista; ranskalaiset ovat vuolaan ystävällisiä, asiat eivät silti aina toimi, saksalainen maailma on asiallisen järjestynyt: kaikki on kiellettyä tai ainakin ankarasti järjestyssääntöjen viidakolla rajattua, kaikki on lukossa. Saman tulimme vielä kokemaan. Saksalaisen Binnenschiffahrtstrassen-Ordnung -kulttuurin pohjalta on selvää, että EU:n uudessa kansainvälisessä huviveneen kuljettajan pätevyyskirjassa on oma ”alalajinsa” sisävesiä varten eli mystinen ”I” -lisämerkintä.

Lyypekistä Reinille

Aamusumun hälvettyä suuntasimme auringon paisteessa Elbe-Lübeck -kanavan ensimmäiselle sululle. Kanava on valmistunut vuonna 1900. Sen sulut ovat sähköistystä lukuun ottamatta suunnilleen alkuperäisessä asussaan. Sulkujen seinämät on verhottu punatiilillä. Seinämien pollarirakenne on hieman hankala pollarien pitkien välimatkojen vuoksi, köysiä ei voi siirtää pystysuorassa pollarista toiseen veneen noustessa tai laskiessa. Vastaavia ratkaisuja ei muualla onneksi käytetty. Ylä- ja alaveden korkeuserot olivat tosin vain muutaman metrin luokkaa. Matkaa Elbelle on noin 62 km, sulkuja seitsemän. Tämän kanavaosuuden erikoisuus on sulkujen välisten minuuttiaikataulujen rakentelu. Maksiminopeus on 10 km/h; viimeisen sulun ja Elben välillä 4 km/h – rakennustöiden vuoksi. Kanavalla liikennöi vuosittain yli 3000 rahtiproomua ja noin 6500 huvivenettä. Kanava kulkee enimmäkseen maalaismaisemien ja peltojen halki. Siellä täällä on pieniä teollisuuslaitoksia. Alkuaan neljän veneen ryhmästä vain me jatkoimme Lauenburgiin. Vierasvenesatamassa meidät ohjattiin ainoaan vapaaseen paikkaan mitättömän lyhyen laiturin kylkeen. Oli helatorstain aatto ja kaupat menossa kiinni tuota pikaa. Paikallisten kipparien asiantuntemuksella halpa ruokakauppa löytyi korkealle mäelle kiipeämisen palkaksi. Maasähkön saanti oli puolestaan tietokoneistettu niin mutkikkaaksi, että humanisti ei ymmärtänyt laittaa siihen riittävästi senttejä koko yötä varten. Jätteiden lajittelusta on tehty yksi tieteen laji myös satamissa.

Pohjoissaksalaisten tapaan valitsimme seuraavaksi matkallamme etelään Elbe-Seiten -kanavan. Se on rakennettu vuosina 1968-76 yhdistämään Hampurin satama länsisaksalaiseen kanavaverkostoon. Sulut ovat hulppeita 185 metriä pitkiä ja 11,4 metriä leveitä. Syvyyttä luvataan 2,5 metriä. Proomujen maksiminopeus on syväyksestä riippuen 10-12 km/h; veneillä minimi on 6, ja maksimi 12 km/h. Proomuja liikkuu kanavalla vuosittain noin 18 000. Matkaa Elbeltä Mittelland –kanavalle on 115 km ja sulkuja vain kaksi. Kanava on oikeastaan pitkä betonikaukalo, joka etenee paikoin kilometreittäin viivasuoraan osin teollisuusalueiden, osin istutettujen metsikköjen halki. Täällä tuli vahvana vastaan kokemus, että kaikki on rakennettu vain ammattiliikennettä ja suuria proomuja varten. Huviveneiden tuli jäädä lähes silmänkantamattoman kauaksi suluista, ilmoittautua ja odottaa sopivan kokoisen ammattilaisen tuloa, jonka perässä saattoi päästä sulkuun. Sulkumestarien saksasta ei juurikaan saanut selvää. Yritin vain toistella ”Danke schön, Danke schön!” Englantiahan he eivät suostuneet puhumaan eikä ymmärtämään. Ensimmäisenä meillä oli edessä Lüneburgin ”Hebewerk” eli sulku oli suuri amme, johon ajettiin ja kiinnityttiin ja joka sitten nousi tai laski; tässä tapauksessa 38 metriä. Tekniikka oli meille tuttu jo Berliinin matkalta vuosien takaa, mutta näkymät ylhäältä olivat jälleen vaikuttavat.

Seuraavalla sululla (Uelzen) oli ruuhkaa, rinnakkaisen sulun valmistuminen oli myöhässä. Kun 190 metriä pitkään sulkuun ajaa kaksi riittävän pitkää proomua, ei siihen huvivene enää mahdukaan. Veneitä oli liikkeellä kyllä yllättävän vähän. Odotimme suluilla yhteensä noin kolme tuntia, ei tuntunut kovin lupaavalta. Kanavien varrella on pysähdyspaikkoja proomuille, muutama huviveneillekin. Mutta ne ovat vain kanavan levennyksiä vailla laitureita, reuna on hyvin matala ja ohikulkeva liikenne tuottaa lisäksi voimakkaan aallokon; mitkään lepuuttajat eivät pysty suojaamaan kylkiä. Niinpä olikin suuri ilo päivän päätteeksi poiketa kanavan varrelle ruopattuun sorakuoppaan eli Wittingenin vierassatamaan. Vieraspaikka oli vapaana ja naispuolinen Hafenmeister toivotti meidät moneen kertaan erittäin ystävällisesti tervetulleeksi. Osasyy puheen vuolauteen ja tuttavallisuuteen oli venekerhon kevätjuhla tarjoiluineen. Meille esiteltiin vastavalmistunut huoltorakennus, jossa oli hienoimmat suihkut koko matkalla. Meidät esiteltiin sitten suihkunraikkaina ja eksoottisina suomalaisina kummajaisina juhlaväelle, ja me liityimme joukkoon. Kokki grillasi ruokaa ja pieni orkesteri pani parastaan ja laskeva aurinko kultasi taivasta.

Aamulla matka jatkui ja muutaman tunnin kuluttua käännyimme länteen Mittellandkanalille. Se yhdistää osaltaan Reiniä ja Weseriä itään Elbelle ja Oderille. Se on rakennettu pääosin vuosina1906-1938. Kanavalla liikkuu vuosittain noin 20 000 proomua ja yli 2000 huvivenettä. Kulkemamme 230 km:n matkalle osui vain yksi sulku. Ensimmäiseksi yöksi päädyimme pieneen Sehnden vierassatamaan, jossa aallonmurtajana toimivan kelluvan laiturin taakse olivat sijoittuneet parikymmentä kerhon venettä, kaikki alle kymmenmetrisiä. Suuremmille ja vierasveneille oli varattu pari paikkaa kanavan puolelta. Syväystä luvattiin 1.2 metriä. Satamakapteeni valitteli ohiajavien aiheuttaman aallokon tuovan liejua satama-altaaseen jatkuvasti. Kun suuri proomu oli tulossa vasta parinsadan metrin päässä, se alkoi imeä vettä, vedenpinta laski hetkeksi useita kymmeniä senttejä ja vastaavasti proomun peräaallot nostivat pintaa vähintään saman verran normaalitasosta. Kiinnitykset ja fenderit joutuivat melkoiseen hämminkiin. Silti kanavan reunalle oli tähänkin rakennettu tyypillinen venekerho: ruokailukatokset vesipisteineen ja jääkaappeineen, kerhorakennus – useimmissa pieni ravintola – hygieniatilat, suuremmissa pyykinpesukoneet, kuivaajat. Ympärillä olivat mahtavat istutukset, useita aurinkovarjoja, seurusteluryhmiä, grillejä. Rannassa asuttiin ja elettiin vapaa-aikaa. Lyhytkestoisen, vaikkapa päivän mittaisen veneilyn erityispiirteenä näytti olevan se, että ainoa vaihtoehto päivän veneretkeä ajatellen oli, kumpaanko suuntaan kanavaa lähdetään ja monenko sulun läpi halutaan kulkea. Kyllä suomalaisen rannikkoveneilijän kelpaa valita.

Olimme ajatelleet pysähtyä päiväksi Hannoveriin, mutta yllätykseksi kanava kiertää kaupungin pohjoisia teollisuusalueita ja lähiöitä. Vierassatama on hieman laajennettu Shellin polttoainejakelun laituri, jossa veneet keikkuvat ohiajavan liikenteen aallokossa. Matkaa jatkettiin huomattavan suureen Idenseen satamaan. Naapurustoon osui englantilainen teräsvene, jossa asusti meitäkin iäkkäämpi pariskunta. Kippari kertoi vuolaasti kokemuksista yli kymmenen vuotta kestäneen kanavaelämän varrelta. Rouva puhui lähinnä kännykkään ja teki sen kuuluvasti. Lapsia perheineen oli tulossa tapaamaan isovanhempiaan. Iltaisin takakannen ruokailua juhlisti ympäristöäkin ilahduttava klassinen musiikki!

Seuraavana päivänä Weser –joki haaroineen ylitettiin kanavasiltaa pitkin. Illalla poikettiin Osnabrückiin johtavaan sivukanavaan. Ajelimme muutaman pari mailia viehättävän kapeaa ojanpohjaa ja yllätyimme perinjuurin, kun vierassatamaan kiinnittymisen jälkeen ohitse lipui öljyproomu lähes kylkeä hipoen. Ympäristö oli viehättävän maalainen ja sikalanhaju tuntuva. Illan pimetessä tehtiin pieniä kunnostustöitä ja aamulla hoideltiin pankki- ja kauppa-asiat läheisessä keskustassa. Muutaman tunnin ajomatkan jälkeen oltiin Dortmund-Ems-Kanalilla; suunnilleen sen puolivälissä. Kanava rakennettiin 1881-89 yhdistämään itäistä Ruhrin teollisuusaluetta ja pohjoisen preussilaisia satamia sekä takaamaan hiilen, ammusten ja varaosien saamista keisarilliselle laivastolle, joka piti tukikohtinaan Emdeniä ja Wilhelmshafenia. Kulkemallemme eteläiselle osuudelle osui vain yksi sulku. Kanava polveilee lähinnä pitkin maaseutua. Metsät ja puut ulottuvat monin paikoin vedenrajaan. Yöpymispaikkaa jouduimme etsimään: jossakin oli liian vähän syvyyttä, johonkin ei mahduttu sillan ali, jossakin oli liian kapeita ja lyhyitä venepaikkoja. Viimein päätimme mahtua Kanalstadt Dattelniin. Se oli pieni kerhosatama keskellä ei mitään, laiturit täynnä, ihmiset poissa, kaikki lukossa. Hollantilainen vierasvene ”lupasi” meille paikan lähes puhkiruostuneen entisen risteilyaluksen kylkeen.

Oikean Dattelnin tienoilla tultiin Rhein-Herne-Kanalin alkuun; matkaa Reinille noin 50 km ja viisi sulkua. Parkereiden matkalla sulut olivat olleet ruuhkaisia ja matkanteko hidasta. Yöpymispaikkoja oli täällä myös sulkujen yhteydessä. Suluissa oli pohjois- tai eteläpuolella – vaihdellen – uivia pollareita, joita saattoi käyttää mikäli proomut eivät omineet niitä kaikkia itselleen. Sinnikkäästi proomun perässä ajaen pääsimme päivässä Reinille ja yöksi Duisburgiin. Ukkoskuuro viilensi helteisen päivän ja yritimme syventyä sataman saksalaisella tietokonetäydellisyydellä ohjattuun tekniikkaan, humanisteina tietysti turhaan. Hafenmeister oli satamakirjan lupausten mukaisesti ystävällinen tässäkin pulmatilanteessa. Kaikinpuolisen huoltopäivän jälkeen edessä oli Rein.

Tulo Reinille muistutti aluksi rytminvaihdosta ajettaessa autolla hiljaisen maaseudun rauhallisilta teiltä monikaistaisille ja nopeille moottoriteille, joilla isot rekkayhdistelmät jyristelevät kovaa kaistalta toiselle ja pienet henkilöautot yrittävät tulla toimeen siellä seassa. Siniset taulut proomujen ohjauskajuuttojen katoilla nousivat ja laskivat kertoen miltä puolelta on tarkoitus vastaantulevia sivuuttaa. Ajolinjat näyttivät määräytyvän joen mutkien ja virtausten sekä kipparien oman filosofian mukaan. Harrastelijan oli mahdotonta ottaa ammattilaisten aivoituksista selvää. Tuskin kukaan ajoi karttakirjan edellyttämällä tavalla. Vain harvat noteerasivat m/y Marinellan mitenkään varteenotettavaksi vesillä liikkujaksi. Ajoimme vastavirtaan ja sen huomasi. Nopeus putosi useita solmuja. Välillä ajoimme sopivaa nopeutta pitävien proomujen peräaallossa, välillä etsimme akanvirtaa pitkin rantoja.

Parissa päivässä oltiin Kölnissä. Vierassatama on aivan vanhan kaupungin kyljessä, vanhassa satama-altaassa. Tarkoitus oli viipyä siellä pitempään vasta tulomatkalla. Nyt tehtiin kierros kaupungilla, tietysti tuomiokirkossa sekä satamakapteenin suosittelema käynti kaupunginmuseossa. Kirjakaupastakin löytyi kiinnostavaa. Matka jatkui mm. Bonnin ohi kohti Koblenzia. Bonnista, entisestä Länsi-Saksan pääkaupungista ei löytynyt vierasveneelle edes satamaa.

Mosel, kolmen maan yhteisyritys

Tacituksen mukaan jo roomalaiset suunnittelivat Moselin raivaamista kulkukelpoiseksi. Kolmannen valtakunnan aikana saksalaiset rakensivat sulut joen saksalaiselle osuudelle. Vuonna 1956 perustettiin saksalais-luxenburgilais-ranskalainen kanavayhtiö, joka toteutti kanavaprojektin. Vuosittain kanavassa kulkee rahtia yli kymmenen miljoonaa tonnia. Sulkuja on kaikkiaan 28 ja kanavan pituus noin 300 km.

Rooman legioonien kerrotaan rakentaneen Reinin ja Moselin yhtymäkohtaan linnoituksen. Frankit rakensivat myöhemmin kuninkaanhovin, linnan ja teatterin. Ranskalaiset tekivät Coblencesta maakunnan pääkaupungin ja preussilaiset mainostivat laajentamaansa linnoitusta maanosan vahvimmaksi. Toisen maailmansodan lopulla liittoutuneet tekivät lähes 4000 lentokoneen voimin kaupunkiin noin 40 ilmahyökkäystä ja tuhosivat siitä lähes 90 %! Vanha kaupunki on nyt entisöity ja keisari Wilhelm I ratsastaa jälleen ”Deutsche Eckessä” saksalaisen yhtenäisyyden symbolina. Kauniina sunnuntaiaamuna kirkonkellojen kaikuessa liimauduimme huikean pitkän ja valkoisen risteilijän perään ja kohti ensimmäistä sulkua. Mahduimme juuri ja juuri sen perässä sulkuun ja Moselia pitkin etelään. Ajelimmekin pitkin päivää sen perässä seuraaviinkin sulkuihin, kunnes se keksi erään kylän kohdalla pysähtyä, kääntyä ympäri keula vastarannan lepikkoja viistäen ja jäädä laituriin. Me jatkoimme matkaa pian alkaneessa ukkossateessa, näkyvyyden ollessa suunnilleen nolla metriä, odotimme sululla ammattilaisproomua ja jatkoimme Zelliin, pieneen viehättävään, monia viinejä mainostavaan kaupunkiin. Saksan puoleinen Mosel on kuin yhtä suurta viinitarhaa molemmin puolin jokea kohoavilla rinteillä. Viini on alueen varsinainen brandi! Oikein sydämeen otti, kun joutui sivuuttamaan monia viehättäviä pieniä kaupunkeja ja niiden viinitarjouksia.

Seuraavana aamuna varhain lähdimme jatkamaan matkaa ohi ajavan hollantilaisen rahtiproomun Kornelian perässä. Saimme ensimmäisellä sululla kuulla, että Moselin Saksan puoleiset sulut ovat menossa kymmenen päivän huoltoseisokkiin, ja meidän olisi syytä pitää kiirettä ehtiäksemme Luxemburgin tai Ranskan puolelle ennen sitä. Niinpä liimauduimme Kornelian perään 15 tunniksi ja jäimme Luxemburgiin yöksi Kornelian jatkaessa matkaa. Kipparilta saimme monia hyviä neuvoja, kuinka selviytyä Ranskan kanavilla.

Luxenburgiin meille tuli tieto Merjan äidin kuolemasta. Hän tuntui lähteneen Vanhan testamentin ihmisten tapaan ”elämästä kyllänsä saaneena.” Toisaalta se pysäytti, toisaalta käynnisti monimutkaisen neuvotteluprosessin hautajaisten järjestelyistä sekä niistä johtuen miehistönvaihdosten ajankohdista ja paikoista.

Seuraavana aamuna peesasimme ranskalaista rahtiproomua ja ensimmäisellä ranskalaisella sululla saimme kuulla, että heidänkin sulkunsa ovat menossa kiinni yöllä kello 24. Niinpä jatkoimme peesiä. Saksan, Luxenburgin ja Ranskan rajojen tuntumassa ohitimme sopimuksestaan tunnetun Schengen kaupungin. Illaksi ehdimme Metzin kaupunkiin. Tulo ahtaaseen ja käytännössä täyteen satamaan noin kymmenen avustajan ja yhtä monen kielen ja vastakkaisen neuvon opastamina ensin keula edellä ja kiinnittymisen jälkeen saksalaisen suuriäänisen, satamakapteeniksi luulemamme miehen vaatimuksesta perä edellä kiinnittymisen jälkeen, saman tukijoukon avustamana, olisi vähintään draaman arvoinen esitys. Kaikkeen sitä juro viikinkikin taipuu! Olin kyllä saanut Boote –lehden välissä sulkukalenterin, jossa ei mainittu mitään Moselin sulkujen huollosta, mutta toisaalta enpä ollut selannut kalenteria niin pitkälle!

Metz oli viehättävä pysähdyspaikka. Kaupungilla on ikää yli 2000 vuotta. Vanha kaupunki oli siis todella vanha ja viehättävä, puistot ja istutukset uskomattomia, satamaelämä oma maailmansa. . Olimme ajaneet pitkiä päiviä, maailma oli tiuhaan vaihtunut ympärillä, pysähtyminen oli tarpeen. Teimme erilaisia huoltotöitä, kävelimme kaupungilla, ajelimme pyörillä, luimme, kirjoittelimme ja etsimme varjoa auringolta. Juhannusaattona matka pääsi jatkumaan ja ohitimme pikavauhtia loput Moselin sulut.

Pikkusulkuja ja ranskalaista kulttuuria

Richardemilistä alkoi Canal de Estin eteläinen osa. Se on eräänlainen kanavien ulkomuseo. Jo roomalaiset olivat pohtineet keinoja Moselin ja Saonen yhdistämiseksi. Vasta 1882 kanava oli valmis. Noin 120 kilometrin matkalle oli mahdutettu 93 sulkua, nykyisin osa käsikäyttöisiä, osa automatisoituja. Veneilijän havaintojen mukaan ammattiliikenne on nykyisin vähäistä. Meitä vastaan tuli yksi ainoa proomu. Sulut olivat noin 30 metriä pitkiä ja 5.20 leveitä. Marinellan leveys on noin neljä metriä ynnä fendarit! Ajaminen sulkuun/sulusta sivutuulessa veden korkeuden lähennellessä maanpintaa oli todella mielenkiintoista. Veneidenkin kohtaamiset olivat ahtaanoloisia, mitä sitten proomujen.

Sulkumies otti kaksi venettä saattueeseensa, avasi niille sulut, oletti että toisen veneen kippari sulkee toisen sulkuportin, toisen veneen kippari/miehistön jäsen nostaa sulkuun vettä päästävät/alentavat luukut ja avaa sulkuportit. Lisäksi oli tarpeen tarjota hänelle ruokaa, juomaa, rahaa, yms. motivaation kohottajaa, että hän jaksaisi helteessä klo 13 saakka, jolloin hän lopetti työnsä. Päivämatkaksi tuli keskimäärin 15 sulkua ja parikymmentä kilometriä. Maksimi nopeuskin oli peräti 6 km/h. Matka jatkui seuraavan sulkumiehen johdolla seuraavana aamuna klo 9.00. Olimme kuulleet ranskalaisen kanavahenkilöstön surkeista työolosuhteista ja lakkoilunhalusta. Kuljimme ensimmäisen päivän hollantilaisen veneen kanssa, jonka miehistöön kuului kipparin lisäksi itsenäisesti ajatteleva mäyräkoira. Seuraavan päivän matkasimme yhdessä toisen hollantilaisen veneen kansa. Meidän oli määrä saada Epinalisssa miehistön täydennykseksi Merjan serkku ja hänen vaimonsa. Pieni pulma oli se, että kännykkä ei sillä seudulla kuulunut ja kanavamiehet päättivät mennä puolen päivän lakkoon. Pariisiin lentäneet ja sieltä junalla ja taksilla tulleet ystävämme löysivät kuitenkin perille.

Seuraavana päivänä teimmekin sitten ennätyksen ja ohitimme 33 sulkua eli teimme kahden päivän matkan. Lämmintä oli riittävästi, yli 30 astetta. Sitten alkoivat automaattiset sulut ja saavuimme Correen. Täältä Merjan oli määrä mennä Lyonin lentokentälle vastaan meidän nuorempaa poikaamme ja hänen kolmea poikaansa (7 v., 5,v, 2.5 v) jotka olivat tulossa vaihtomiehistönä mukaan. Ranskassa toinen kaupunki ei näytä tietävän toisten bussi- tai junavuoroista. Mutkien jälkeen, taksia ja junaa käyttämällä tapaaminen onnistui. Vuokra-autolla seurue saapui veneelle, joka oli edennyt Grayn kaupunkiin. Entinen miehistö jatkoi aamulla autolla kohti Dijonia, junalla Pariisiin ja Suomeen.

Saone ja Rhone

Corren jälkeen olimmekin jo Saone- joella. Matkaa toiseen päähän eli Lyoniin oli noin 360 km, sulkuja 24 ynnä kaksi tunnelia. Olimme jo heinäkuun kynnyksellä, lomat olivat osin alkamassa, liikenne vilkastui eli vuokraveneitä oli liikkeellä entistä enemmän. Sulut suurenivat ja ammattiliikenne vilkastui jälleen. Näköalat olivat huikeita; mieleen tuli Lapin tunturimaisemien avaruus. Pysähtelimme uimaan ja satamissa rutiinin kuului ruokakauppojen etsiminen. Suuret marketit ovat meikäläiseeen tapaan moottoriteiden varsilla. Turistipyöräilijän pulmia oli löytää niihin pyörätiet ja selvitä vielä hengissä ranskalaisessa liikenteessä. Tavaroiden löytäminen ranskalaisen logiikan mukaan ja niiden tunnistaminen ranskankielisten tuoteselosteiden mukaan – joista ranskaa osaamaton ei paljon ymmärrä – oli jatkuva avartavien kokemusten sarja. Pikkukaupoissa kaikki oli taas heti käsillä. Toisaalta oli kokemus yrittää puikkelehtia polkupyörällä täysien ruokakassien kanssa keskiaikaisten pienten kaupunkien ahtailla kaduilla jättiläisiltä tuntuneiden rekkojen seassa.

Vietimme nuoremman poikamme syntymäpäivää Verdun-sur-le-Dobsin satamassa. Rannan kivirakennuksia ja linnoituksia on väitetty hienoimmiksi ja edustavimmiksi koko Saonen alueella. Matka jatkui kohti etelää ja lämmintä. Hieman ennen Lyonia liittyi miehistöön pikkupoikien äitikin. Lyon on mielenkiintoinen, Ranskan toiseksi suurin kaupunki, mm vailla vierasvenesatamaa, toisaalta kuuluisa yöllisen valaistuksensa vuoksi. Pysähdyimme vuorokaudeksi kadun reunaan mahtavan puun varjoon. Samaa varjoa käyttivät myös mm. rakastavaiset ja huumeiden harrastajat.

Nyt avautui eteen leveä Rhone –joki suurine sulkuineen. Jo Antiikin kreikkalaiset olivat miettineen Rhone –joenkin raivaamista liikennekelpoiseksi. Kanavan ja sulkujen idean väitetään kirkastuneen Leonardo da Vincille. Nykyisen tekniikkansa sulkuineen Rhone sai 1980. Lyhin tie merelle oli noin 310 km pituinen 12 sulun pätkimänä. Ajelimme muutaman veneen seurueissa yhä lämpenevässä säässä ja yllättävän vähäisessä ammattiliikenteessä. Sulut eivät vaikuttaneet erityisemmän tuottoisilta investoinneilta. Valencessa oli määrä vaihtaa miehistöä. Lapsiperhe ja Merja lähtivät Suomeen hautajaisiin ja mukaan tuli se tuttavaperhe, jonka kanssa olimme aikoinaan sopineet tapaamisesta Välimerellä. Marinellan matka jatkui; hellettä ja suuria sulkuja. Saavuttiin Avignoniin. Paavit olivat asuneet siellä keisareiden karkottamina, ”maanpaossa” Roomasta 1300-luvulla. Paavien palatsit hallitsivat edelleen vanhan kaupungin kuvaa. Nyt oli meneillään kuukauden kestävä kansainvälinen teatterifestivaali; yhtä teatteria koko kaupunki. Ajoittain yli 40 asteen helle jatkui. Ransakan kansallispäivänä 14.7. hämmästelimme demokratian vetovoimaa aikoinaan, kun Ranskan vallankumouksessa kansa lähti valloittamaan Bastiljin linnaa tällaisessa helteessä. Tuttavaperheen kippari sairasti diabetesta ja sydäntään; kuumuus teki olon niin tukalaksi, että he joutuivat lopettamaan matkan kesken. Juuri niinä päivinä ei edes kuuluisa mistraali eli iltapäivän tuulenpuuskat tuoneet raikkautta seisovaan helteeseen.. Merja palasi hautajaisista illalla ja he lähtivät kotiin aamulla.. Pettymyksessä oli nieleskelemistä.

Alkuperäinen miehistö jatkoi ja yritti löytää väylää Petit Rhonelle. Maasto kävi yhä tasaisemmaksi ja suistomaisemmaksi. Jatkoimme pikku Rhonelta länteen Sete´n kanavaa ja poikkesimme siitä etelään vievälle ”ojalle” ja Grau du Roin kaupunkiin. Muutamien mutkikkuuksien jälkeen olimme hollantilaisen teräsveneen kyljessä kadun varren vierasvenesatamassa ja edessä aukeni Välimeri! Eräs hollantilaiskippari oli suositellut paikkaa ja se olikin viehättävä sekoitus vanhaa ja uutta ynnä vierassatama hinnaltaan halpa. Matkaa oli tehty tasan kaksi kuukautta, 1827 mailia ja 306 koneen käyttötuntia. Ranskassa kone käy sulutustenkin aikana.

Ranskalaiset näyttivät liikkuvan pelkästään vuokraveneillä, Miehistö saattoi olla ensimmäistä kertaa elämässään veneessä ja suluissa. Kommellukset olivat näin ymmärrettäviä. Muuten liikkeellä oli pääasiassa saksalaisia ja hollantilaisia veneitä, joukkoon eksyi muutama britti ja sveitsiläinenkin. Valencessa tapasimme espoolaisen veneen, joka oli paluumatkalla Espanjasta. Hollantilaiset näyttävät olevan mielenlaadultaan pohjoismaalaisia. He olivat ainakin meille ystävällisiä, antoivat tilaa, ottivat kylkeensä kiinni satamissa, kyselivät kokemuksia, kertoivat omistaan. Ammattilaisproomut tuntuivat aluksi lähes uhkaavilta ja kaiken valloittavilta. Kun alkoi ymmärtää niiden liikkumisen reunaehtoja, niistä löytyi paljon ystävällisyyttä. Kanavilla proomun perässä ajaminen takaa lähes varmasti pääsyn sulkuun – jos sulussa vain on riittävästi pituutta. Proomuilla näytti olevan pulaa sulun leveydestä. Takaapäin näytti samalta kuin aikoinaan Kuopion torilla, kun kilon kalakukkoa yritettiin tunkea puolen kilon pussiin. Monet proomut olivat uivia perheyrityksiä, mukana oli koko perhe, aikuiset ja lapset, kannella auto ja leikkikehä, ikkunoissa kukat ja verhot.

Matka oli mennyt yllättävän hyvin, ei yhtään vakavampaa laiterikkoa, ei vahinkoja suluissa, vain pieniä naarmuja kyljissä, miehistöllä ei sairauksia. Olimme noudattaneet Atrian mainoksen ohjetta ”hyvä ruoka, parempi mieli”. Paikalliseen tapaan ostettiin patonkia aamulla, varattiin paljon juotavaa ja pientä suolaista välipalaa päivän kuumuudessa; illalla kasvis- ja kala-ateria paikallisilla höystöillä ja paikallisella punaviinillä maustettuna ja kostutettuna. Maailmanradio välitti päivittäin suomalaista elämänmenoa.

Alun alkaen olimme päättäneet, että emme jatka Välimerelle. Muutaman päivän kuluttua alkoi paluumatka. Teimme sen kahdestaan. Olimme aikoneet valita uusia reittejä, mutta kuulopuheet veden vähyydestä ohjasivat takaisin lähes samaa reittiä. Kaikkiaan kuljimme yli 450 sulun läpi ja tuhansien siltojen ali. Meriosuudet menivät suurelta osalta rutiinilla.. Kotisatamassa olimme tasan neljän kuukauden kuluttua lähdöstä. Mielessä oli toisaalta haikeus ja viimeisenä aamuna Elisaaressa halu kääntää takaisin etelään. Toisaalta mielen täytti suuri kiitollisuus kaikkia niitä kohtaan, jotka olivat tukitoimillaan tehneet retken mahdolliseksi. Se oli sekä fyysinen että psyykkinen matka, joka oli tehtävä!

PS. Paluumatkalla löysin Marianhaminassa kirjakaupan hyllyltä Marie Blomqvistin teoksen Relationer ombord.. Drömmar, konflikter och möjligheter till havs. W & W 2002.. . Suosittelen sitä luettavaksi osana pitkien – ja lyhempienkin - venematkojen tukitoimia.